Петербургским заводом Э. Нобеля в 1912 г. на опытном двухцилиндровом двигателе мощностью около 440 л. с. при 300 об/мин после проведения эксперимента на специальных стеклянных моделях с целью проверки качества процесса продувки.
Аналогичное расположение окон применяют и иностранные заводы. Следует заметить, что схемы Модааг и Шнюрле, применяющиеся в двигателях небольшой и средней мощности, сравнительно мало отличаются от упомянутой эксцентричной схемы.
Фиг. 6. Экспериментальный двигатель без продувочного насоса.
Конструкция указанного двигателя завода Э. Нобеля характеризовалась наличием анкерных связей проходящих до средней части рубашек, автоматических клапанов на впуске в продувочные окна и телескопическим охлаждением поршней.
В 1914 г. на том же заводе были проведены экспериментальные работы с двухтактными двигателями (фиг. 6) без продувочных насосов, в которых очистка и наполнение цилиндра совершаются в результате динамических явлений в потоках выпускных газов. Проведенные эксперименты включали подбор размеров выпускного трубопровода, профиля кулачков выпускных клапанов и испытания различных конструкций клапанов, монтируемых в конце выпускного трубопровода.
Применение указанной системы позволяет увеличить вес воздушного заряда, что связано с возможностью введения большего количества топлива в цилиндр и получения большей мощности, улучшения охлаждения поршня, клапанов и цилиндров, упрощения конструкции и повышения механического
К. П. д. В 1922 г. к аналогичным опытам приступили в Англии на так называемом двигателе системы Петера, а также и во Франции (инженер Каденаси).
В 1893 г. Охельхейзер совместное Юнкерсом создал двухтактный газовый двигатель с противоположно движущимися порншями. Один поршень действовал на коленчатый вал через шатун, другой - на тот же вал с помощью-траверсы и длигшых штанг. В 1910 г. на Международной выставке в Петербурге был выставлен двухтактный двигатель с воспламенением от сжатия и противоположно движущимися поршнями конструкции р. А. Корейво, построенный Коломенским заводо.м. В отличие от почти одновременно появившегося в Германии двигателя Юнкерса, имевшего один коленчатый вал, двигатель Корейво имел два коленчатых вала, соединенных шестернями.
В начале текущего столетия русскими учеными были изобретены и построены оригинальные конструкции двигателей с воспламенением от сжатия.
Так, в 1901 г. Г. В. Тринклер создал конструкцию двигателя с воспламенением от сжатия, в котором процесс распыливания топлива осуществлялся при помощи специального устройства, включающего поршенек, двигающийся в специальном цилиндре, соединенном с рабочим цилиндром, и систему рычагов. Этот двигатель, работавший без особого компрессора, построенный на Путиловском заводе, работал по смешанному циклу. Несколько позже-французский изобретатель Сабатэ получил патент на форсунку, обеспечивающую получение смешанного цикла при воздушном распыливании топлива.
Продолжатель идей Ф. А. Блинова, создавшего трактор, русский изобретатель Я. В. Мамин в период 1903-1909 гг. построил двигатели, работающие с впрыском топлива в цилиндр без применения сжатого воздуха. Двигатели Я. М. Мамина, построенные в 1903, 1904 и 1908 гг., демонстрировались на всероссийской и международных выставках, в частности, в 1910 г. на первой Западно-Сибирской выставке в Омске. В 1910 г. Я- В. Мамин построил бескомпрессорный двигатель повышенного сжатия мощностью 25 л. с. под названием «Русский дизель» для созданного им оригинального колесного трактора.
В 1906г. профессор МВТУ В.И. Гриневецкий предложил конструкцию-двигателя с двойным сжатием и расширением, которая .была осуществлена в 1911 г. на Путиловском заводе. Работа по доводке двигателя не была завершена из-за отсутствия средств. Это был прототип комбинированного» двигателя, представляющего собой сочетание поршневого двигателя, компрессора и турбины, отличающегося высоким к. п. д.
В настоящее время вопросу построения комбинированных двигателей вы- сокой мощности уделяется большое внимание многими конструкторами и исследователями.
В 1912 г. студент АШТУ, впоследствии профессор, А. Н. Шелест, предложил систему комбинированного двигателя, в которой поршневой двигатель (совместно с компрессором) является механическим генератором газа. Подобные двигатели позже стали предлагаться в различных модификациях некоторыми заводами за границей.
Русские ученые достигли больших успехов в вопросах создания теории рабочего процесса, протекающего в двигателях и их агрегатах.
В 1906 г. проф. В. И. Гриневецкий предложил метод теплового расчета,, позволяющий установить связь между параметрами индикаторного процесса. Этот метод был положен в основу теории процессов в двигателях внутреннего сгорания. В дальнейшем он был развит русскими учеными-профессорами МВТУ - Н. Р. Брилингом, Е. К. Мазингом, а также Б. С. Стечкиным,. связавшим вопросы мощности и экономичности с тепловым балансом двигателя.
После Великой Октябрьской социалистической революции двигателе-строение в СССР стало быстро развиваться по многим направлениям и отли-
чалось созданием оригинальных конструкций двигателей внутреннего сгорания различного назначения.
В 30-х годах были созданы мощные авиационные двигатели AM конструкции А. М. Микулина, установленные на транспортные самолеты, на которых был совершен полет через Северный полюс, авиационные двигатели ВК конструкции В. Я- Климова, авиационные двигатели АШ хонструкгши А. Д. Швецова и др.
Наряду с развитием авиационных поршневых двигателей, работающих на легком топливе, большое внимание в тот же период времени зделялось созданию авиационных двигателей тяжелого топлива. Во время Великой Отечественной войны применялся авиационный дизель большой мощности АЧ-30 конструкции А. Д. Чаромского. Следует отметить также работу Т. М. Мелькумова по созданию маломощного дизеля Д-11 для учебной и легкомоторной авиации.
В 1935 г. на Харьковском паровозостроительном заводе была начата работа по созданию быстроходного транспортного дизеля повышенной мощности. Коллектив конструкторов, возглавляемый И. Я- Трашутиным. Т. П. Чупахиным, И. Е. Вихманом и другими, создал двигатель, принятый на серийное производство в 1939 г. под маркой В-2. В послевоенный период основные показатели двигателя были значительно улучшены; разработано несколько вариантов этого двигателя для различных отраслей народного хозяйства мощностью в пределах 300-600 л. с.
Как известно, двигатели с воспламенением от сжатия устанавливаются на тракторы С-80, КД-35, ДТ-54 и др. Тракторный двигатель М-17, созданный Научно-исследовательским тракторным институтом (НАТИ), характеризовался мягкостью протекания процесса сгорания. На тракторе КД-35 установлен созданный в послевоенное время дизель Д-35 конструкции А. С. Озер-ского и др. (НАТИ), на тракторе ДТ-54 установлен дизель Д-54.
Двигатели с воспламенением от сжатия были построены и для автомобилей. Следует назвать автомобильный двигатель «КОДЖУ» (с оригинальным смесеобразованием), вихрекамерный двигатель Д-7 для трехтонного автомобиля когструкции Московского завода имени И. А. Лихачева, двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 Ярославского автомобильного завода, установленные на грузовых автомобилях Я A3 и па автобусах ЗИЛ.
Разнообразные конструкции двигателей легкого топлива автомобильного типа были созданы конструкторами Москоеского завода имени И. А. Лихачева, ГорькоЕСкого автомобильного завода, Московского завода малолитражных автомобилей, Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), НАТИ и других организаций.
Одновременно с развитием автотракторных двигателей создавались конструкции стационарных, судовых и тепловозных двигателей различной мощности и быстроходности на заводах «Русский дизель». Коломенском, «Красное Сормово», «Двигатель революции» и др. (по проектам Н. А. Гостинцева, И. П. Матвеева, М. П. Маркина, И. Д. Калинина, В. И. Чекалина и других ведущих конструкторов). На указанных заводах были созданы оригинальные конструкции двигателей с воспламенением от сжатия, отличающиеся хорошими показателями.
К их ч1Слу*,отнссятся судовые двухтактные двигатели 9ДКР 51/55 мощностью 4500 л. с, завода «Русский дизель», стационарные и судовые двигатели Д 30/50 и ДР 30/50 (в четырех-, шести- и восьмицилиндровом исполнении с цилиндровой мощностью 100 л. с), судовые двигатели 8ДР 43/61 мощностью 2000 л. с. Упомянем далее судовые четырехтактные двигатели 18Д мощностью 600 л. с, двигатели 1Д мощностью 2000 л. с. и 9Д мощностью 900 л. с. с газотурбинным наддувом конструкции Коломенского завода, шести цилиндровые двухтактные судовые двигатели 37Д мощностью 2000 л. с. этого же завода
