В 1907 г. Коломенский завод построил для Волжского судоходства первый колесный буксирный теплоход «Мысль» с нереверсивным двигателем мощностью 300 л. с. и передачей к колесам по системе Р. А. Корейво.
Почти одновременно в Петербурге инженер К. В. Хагелин создал систему реверса, использованную в 1908 г. для двигателя подводной лодки «Минога».
Это первое военное судно, на котором был установлен двигатель с воспламенением о г сжатия.
После появления реверсивных судовых двигателей муфты конструкции Р. А. Корейво использовались для колесных судов как разобщительные механизмы, позволяющие пускать двигатель без нагрузки, как при переднем, так и при заднем ходе.
Фиг. 3. Первый четырехтактный рсвгрсиЕНЫН двигатель мощностью 120 л. с.
Почти одновременное выпуском «Миноги» Балтийским судостроительным заводом (по чертежам завода Э. Нобеля и Коломенского завода) были нос троены канонерские лодки для р. Амзф и позднее для Каспийского моря. На канонерках было установлено по четыре двигателя мощностью 250 л. с. каждый (при 360 об/мин). Канонерки более позднего времени имели по два шести-цилиндроных двигателя мощностью 500 л. с. каждый.
Применение электропередачи от двигателей к гребным винтам кроме конструктивной сложности установки сопровождалось потерей энергии, что послужило толчком к созданию реверсивных двигателей. В 1908 г. завод Э. Нобеля выпустил первый четырехтактный реверсивный двигатель мощностью 120 л. с. при 400 об/мин (фиг. 3). Два таких двигателя были установлены на подводной лодке «Минога». В том же году фирма «Стандарт мотор констракшен и К°» в США сконструировала четырехтактный двигатель мощностью 500 л. с. двойного действия, в koto;o.vi применялось реверсирование с помощью осевого перемещения двух распределительных валов.
В дальнейшем перевод распределительных механизмов в положение обрат-лого хода осуществлялся иными способами, в частности, была применена
система двойных роликов клапанных рычагов, а кулачки переднего и заднего хода не имели осевого перемещения.
Изучая возможность применения двигателей для военно-морских целей, завод Э. Нобеля начал разработку облегченных конструкций быстроходных двигателей с воспламенением от сжатия. В результате этого в 1910 г. были построены относительно быстроходные (по тому времени) шестицилиндровые двигатели мощностью 160 л. с. при 450 об/мин для подводной лодки «Сом» и других подводных лодок. Двигатели имели спаренные цилиндры, колеича-
Фиг. 4. У-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 200 л. с.
при 800 об/мин.
тый вал, опирающийся на четыре коренных подшипника, аналогично современным автотракторным двигателям, фундаментную раму из стальных поперечных балок, цилиндры без крышек с медными рубашками и верхнее расположение распределительного вала.
Особенно важно отметить постройку заводом Э. Нобеля в 1911 г. первого V-образного двигателя (фиг. 4) с удельным весом около 10 кг/л. с. с восемью цилиндрами. Двигатель был выполнен нз алюминия, стали и бронзы. Его можно считать прототипом современных V-образных легких двигателей.
К постройке двухтактных двигателей и к опытным работам завод приступил в 1902-1903 гг. Была предложена конструкция двигателя с прямоточной клапанно-щелевой схемой продувки, с выпуском продуктов сгорания через клапаны Первый двигатель подобного типа был построен в 1906 г. на Нобелевском заводе (фиг. 5). Следует отметить положительные стороны этой конструкции, в которой при относительно хорошем качестве процессов газообмена поршень омывался холодным воздухом во время зарядки цилиндра.
Многие заводы строили и строят двухтактные двигатели различного назначения, различной мощности и быстроходности, имеющие указанную кла-панно-щелевую схему. В первую очередь следует назвать заводы Дженерал Моторс, Бурмайстер и Вайн, Крупп, Сторк, Коломенский тепловозостроительный и Ярославский автомобильный заводы.
Применявшаяся ранее в двухтактных газовых двигателях и несколько позднее в двигателях жидкого топлива прямоточная схема газораспределения, при которой впуск смеси (воздуха) осуществлялся через клапаны, а
Фиг. 5. Первая конструкция двухтактного двигагеля с клапанио-щелевой продувкой.
выпуск - через окна, распространения не получила. Данной схеме присущи крупные недостатки, делающие ее неприменимой для двигателер! транспортного и промышленного назначения: тяжелые условия работы поршневой группы, омываемой выпускными газами, неблагоприятное изменение сечений распределительных органов по времени и др. В начале текущего столетия отечественные и зарубежные заводы начали строить двухтактные двигатели, работающие на тяжелом топливе, с распределением по этой схеме.
В дальнейшем выпуск подобных двигателей был прекращен вследствие указанных недостатков.
Втотже период времени была осуществлена конструкция двухтактного двигателя с петлевой эксцентричной схемой продувки. Расположение продувочных окон по этой схеме обеспечивало направление потоков продувочного воздуха в одну половину цилиндра и создавало взаимный подпор струй воздуха, способствующий улучшению очистки.Эта конструкция была испытана
